海航涅槃重生“三重門”

來源: 中國品牌雜志 中國品牌網 馮昭 發布時間: 2021-11-19 16:13:27 責編:馮昭

摘要

股權結構復雜、市場格局散亂、旗下品牌繁多,是海航集團破產重整進入正式實施階段,面臨的三重難題。

海航集團風險化解、破產重整取得實質性進展。

12月8日,海航集團發布公告,根據航空主業引戰工作安排,航空主業引戰企業的經營管理實際控制權利正式移交至戰略投資者遼寧方大集團實業有限公司(簡稱遼寧方大),并由其確保航空安全,實現航空主業健康發展。同時,海南省海航集團聯合工作組組長顧剛不再兼任海航集團黨委書記。

而在破產重整計劃實施前夕,一條短視頻在網絡平臺受到很多人關注:海航控股黨委書記劉璐、副書記徐軍帶著黨委班子成員,衣衫單薄地站在室外,感受秋冬交替下北京的驟冷天氣。

之所以這樣做,是因為一位海航白金卡客戶深夜路過海航北京控股基地時,看到乘務員在基地門口等車時被凍得瑟瑟發抖。出于同情,這位客戶拍了照片發給顧剛,并建議增加一些員工福利,顧剛回復說“馬上”。在隨后的工作檢查中,顧剛發現其他航空公司乘務員已陸續更換冬裝,但海航控股仍遲遲未進行相應調整,沒有及時通知乘務員換裝。

海航控股領導班子在寒風中集體罰站的一幕,為海航集團回歸航空主業留下清晰的印記。

從高速擴張到跌落塵埃

從1993年創立到2021年裁定重整,海航集團用28年的時間,演繹了一出跌宕起伏的大戲。

作為海航集團的前身,海南省航空公司是中國民航第一家經過規范化改造的股份制企業;2000年成立集團后,通過并購快速從單一的地方航空運輸企業向混業經營的跨國集團邁進。

其中,2003年前主要圍繞國內航空公司、機場及境外飛機租賃公司等航空主業開展縱向并購;2003年后則開始多元化飚進,進軍與主業相關,或者關聯性不大的行業。

與此同時,海航集團市場規模也迅速擴大:營業收入從1.17億元增長到2012年的1277億元,資產總額從12.4億元增長到3600億元,旅客運輸量從17萬人次增長到2012年的4540萬人次,機隊規模由創立之初的3架增長到2012年的427架。

到此為止,如果說海航的擴張還在可以理解的范圍內,那么此后的擴張就顯得頗為瘋狂,并逐漸失速。

2013-2016年,海航集團及旗下公司先后完成了對歐洲第三大酒店連鎖集團NH酒店集團20%股份、澳大利亞Arena航校80%股份、歐洲第一大拖車租賃公司TIP、世界第七大集裝箱租賃公司Cronos、英國紅獅酒店15%股份、瑞士國際空港服務公司Swissport、英國路透社總部大樓、愛爾蘭飛機租賃公司Avolon、巴西第三大航空公司藍色航空23.7%股份、瑞士航空配餐公司、美國科技公司英邁、瑞士航空服務公司佳美集團、美國希爾頓酒店集團25%股份、英國外幣兌換運營商International Currency Exchange等一系列令人眼花繚亂、目不暇接地收購。

到2016年底,海航集團已經發展成為涉及航空、酒店、旅游、地產、金融服務、物流運輸、商業零售等多個行業的跨國集團;2017年更以1.2萬億元總資產位列世界五百強第170位——這是海航發展史上的高光時刻,但同時也為流動性危機埋下隱患。

由于并購資金主要來源于新增融資,海航背負的債務總額從2013年的2000億元迅速增加到2019年上半年的7067億元;同時,由于對并購公司整合不力,子公司不僅不能帶來利潤,反而加重了經營風險,終于在2017年底爆發流動性危機。

2018年,海航從“買買買”的節奏直接轉向“賣賣賣”,先是處置了約3000億元地產、金融業務,2019-2020年又通過不斷出售子公司、股權、飛機等資產換取現金流,試圖“自救”。

本來,海航依靠拋售資產以及航空業務強大的現金流還能勉強支撐,但2020年爆發的新冠肺炎疫情,終于成為壓垮駱駝的“最后一根稻草”。

破產重整 使品牌得以延續

2020年2月,根據中央決策部署,海南省政府依規落實風險處置的屬地責任,會同相關部門派出專業人員成立“海南省海航集團聯合工作組”,全面協助、全力推進海航集團風險處置工作。

聯合工作組進駐后,先是花數月時間對海航集團及旗下兩千余家企業的資產、負債、關聯往來逐一核查,逐漸理清了整個集團的資產底數、管理結構、股權關系和債權關系。

隨后,根據海航集團整體債務風險著手制定破產重組方案。因其股權、資產、債權債務結構復雜,為最大可能保護各方利益,經過多輪磋商,按照“法治化、市場化、可操作性”原則制定了整體風險化解方案,該方案獲得有關部門的理解和支持,也被絕大部分債權機構認為切實可行。

今年1月,海航集團發布聲明,相關債權人因其不能清償到期債務,申請法院對其破產重整。進入破產程序后,海航集團累計收到兩萬億元債權申報,最終確認債權1.1萬億元。

而所謂破產重整,是專門針對可能或已經具備破產原因,但又有維持價值和再生希望的企業,經由各方利害關系人的申請,在法院主持和利害關系人參與下,通過業務重組和債務調整,以期幫助債務人擺脫財務困境、恢復營業能力的法律制度。

破產重整與破產清算的不同之處在于:破產清算最終要將困境企業注銷,使其退出市場;破產重整則是找出問題并提出解決方案,通過債務、資產、股權、管理重組,實現對企業的挽救。

據不完全統計,我國自《企業破產法》實施以來,已先后有76家上市公司進行破產重整;從全球范圍來看,美國的聯合航空、環球航空以及日本的日本航空都經歷過重整程序,日本航空更是在申請破產重整后,創造了一年扭虧為盈、三年重新上市,并再次進入世界五百強的先例。

因此,破產重整作為一種保護措施,其核心不在于“破”,而在于“立”。

而海航之所以能獲得“重生”的機會,是因為其作為國內唯一一家五星級航空公司,自身擁有成體系、豐富、專業、穩固的航空業務經驗,資產、品牌、服務均具有較高的救助價值。

引進戰投 四大板塊相互獨立

今年3月,海南省高級人民法院依法裁定受理包括海航集團在內的321家公司實質合并重整案件;隨后,海航集團清算組在全國企業破產重整案件信息網上掛出了三則招募公告,擬公開為旗下航空主業、機場板塊和供銷大集招募戰略投資者。

半年后,海航控股發布公告,管理人確定由遼寧方大為海航集團航空主業戰略投資者。遼寧方大將投資380億元,并額外提供30億元的風險化解資金。重整后,方大將持有*ST海航25%左右的股份,并絕對控股其航空主業。

“我們給出的要求是:第一,注冊地不能變,海南航空不能搬離海南;第二,十年之內不能出讓股權,不能變成財務投資。”顧剛說,遼寧方大答應了上述要求,后續工作會按照法治化和規劃的流程進行。

《海航集團航空主業戰略投資者招募公告》顯示,海航航空主業在經營境內12張、境外2張客運牌照,4張貨運牌照,3家公務機牌照,同時還有公務機/直升機托管運營、航空發動機維修、航材維修、飛行員培訓、特業人員檢查等資質牌照。截至2020年底,海航航空主業共運營668架商用飛機、132架通航飛機,客運航線量超1500條;航空主業從業人員6.4萬人,其中特業人員超3.8萬人。

從機隊規模、旅客運輸量、年度完成航班量來看,海航依然位居國內第四大航空公司,唯一的不確定因素在于,作為戰略投資者的遼寧方大此前未從事過航空服務。

“成為海南航空實控人,在管理方面應關注六個方面:安全、服務、保障、規模、效率和效益,特別注意防止出現安全問題,保持海航良好的安全記錄。”中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津指出,“在疫情仍有反復的背景下,增收節支、減少虧損仍是當前關鍵工作。”

此后,顧剛在安全生產經營例會上表示,海航集團重整后會被拆分為航空、機場、金融、商業及其他四個板塊,各自由新的實控人股東帶領前行,相互完全獨立;老股東團隊及第一大股東慈航基金會在海航集團及成員企業權益將全部清零,這既是法治化、市場化破產重整的法律要求,也是老股東必須承擔的基本責任。

顧剛指出,如順利完成重整,根據引進戰略投資者的條件,海南航空的品牌、注冊地及名稱將永遠不變。

收縮戰線  將聚焦核心市場

9月底,海航控股、海航基礎、供銷大集作為海航集團航空主業、機場板塊、非航空板塊的核心企業,分別公布了各自的重整計劃。

10月31日,海南省高級人民法院向海航集團及相關破產重整企業送達《民事裁定書》,裁定批準《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整計劃》《海航基礎設施集團股份有限公司及其二十家子公司重整計劃》《供銷大集集團股份有限公司及其二十四家子公司重整計劃》及《海航集團有限公司等三百二十一家公司實質合并重整案重整計劃》,這意味著海航集團及相關企業正式進入重整計劃實施階段。

12月8日,隨著海航集團宣布將航空主業引戰企業的經營管理實際控制權利正式移交至遼寧方大,意味著風險化解工作已取得實質性進展。而重整計劃順利推行,海航集團至少還面臨著股權結構復雜、市場格局散亂、旗下品牌繁多等三重難題。

好在,根據披露的方案,海航集團已對運營航線和機隊結構作出重大調整。

國內航線方面,將一改以往開枝散葉式的航線運營,聚焦海南、北京主核心市場和廣深、成渝輔核心市場,強化西安、昆明、烏魯木齊、南寧、福州等主基地市場;國際航線方面,將停止運營不具備可持續經營能力、不具備市場發展潛力的遠程國際航線,視國外疫情態勢和市場恢復情況,選擇運營表現較好、市場相對穩定的歐美澳航線逐步恢復。

機隊結構方面,將對標國有三大航空公司,逐步退出盈利性較弱的支線機和運力過剩的寬體飛機,加快盈利性強的窄體飛機引進速度;逐步將寬體機和多機型運營策略集中在海航控股,其他航司重點圍繞“單一機隊、單一機型、全經濟艙、高座位密度”等低成本特點優化機隊結構。

顧剛預計,重整完成后,以前高額的航空主業財務費用將下降近80%,飛機租賃成本也會大幅下降,經營性歷史欠款將得到全面清償,賬面可保留充足現金。屆時,海航不僅可以重奪全國第四大航空公司地位,還可以作為海南自由貿易港的主基地航司,充分享受自貿港紅利。

“如果航空主業可以獲得新生,在后疫情時代的市場競爭中,在未來的可持續發展中,必將激發新的活力,煥發新的競爭優勢,甚至用歷史最好時刻,迎來新的發展前景。”顧剛稱。

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